一、液压系统监测项目
1、运动粘度40℃；2、水分；3、酸值；4、氧化度；5、元素分析；6、清洁度；
二、液压油监测项目的意义
1.运动粘度：油品粘度增大可能来源于油品的氧化、杂质含量增高；或高粘度油品或水分的渗入；粘度降低可能来源于低粘度油品、水、冷却剂或燃料的渗入，或油品内高分子增粘剂受剪切力而产生变化；
2.水分：油品中有水显示系统穿漏或空气中的水分凝结，水分会引起腐蚀、锈蚀和氧化，亦会使油品乳化导致粘度升高或降低；
3.酸值（TAN）：油品的酸值是量度因氧化而产生酸性物质的指标，酸值过大会对齿轮产生腐蚀现象，酸值降低可能是油品添加剂消耗；
4．氧化度：油品的氧化变化程度，判断油品能否继续使用的指标；
5.元素分析：测试油中污染磨损及添加剂元素变化趋势，指导视情维修与按质换油。铁（Fe）、铬（Cr）、镍（Ni）、锰（Mn）含量上升，表明钢质异常磨粒增加：齿轮、滚动轴承等存在异常磨损；铜（Cu）、铝（Pb）、锡（Sn）含量上升，表明滚动轴存在异常磨损；钙（Ca）、锌(Zn)、磷（P）、镁（Mg）等元素为油品添加剂元素，监测油品添加剂消耗量，有利于判断油品剩余寿命；Si、Na含量上升表明润滑系统密封不良。
6、清洁度：清洁度对液压系统来说尤为重要，液压系统在工作时油膜的的厚度一般在5微米一下，如果液压系统中存在比5微米以上的污染可以，有可能导致液压系统卡死。
三、在用油测试数据超过警戒线数据的说明
测试 | 超过警戒线数据的说明 |
外观 | 水或固体的总污染 |
粘度 | 油被污染或严重衰变，用错油 |
酸值 | a. 油接近使用寿命 b. 油被污染 c. 用错油 |
水分 | 油被污染，水漏入油中 |
清洁度 | 油品受到外界污染，或者设备本身产生的磨粒 |
磨损污染元素 | 存在磨粒污染的原因，相关部件磨损 |
添加剂元素 | 添加剂消耗，添加错油，油品稀释，添加剂沉淀 |
行业资讯：
低灰分（Low Ash）机油
灰分是不可燃的金属盐类和金属氧化物（如硫酸金属盐类等），通常是有既有中所含的添加剂导致，比如：钙系添加剂在以往的机油产品中就被大量运用。而钙系添加剂的不可燃残留无机物含量是公认的高。因为钙系添加剂本身具有良好的综合性能广泛运用。
这时候发动机排量越来越小，功率可没跟着缩水，于是“单位升功率”不断走高。这对于发动机来说是不小的压力。当发动机偶尔开始遭遇一种偶发性的严重故障——低速早燃。火花塞通电之前，气缸里的油雾被以外点燃了，于是可怕的爆震现象就发生了。
爆震导致发动机的严重损坏，需要想办法解决。很多院校、企业的实验室经过研究后发现，机油里的灰分是导致低速早燃的重要原因之一，有必要解决这个问题。
ACEA-C级别是低灰分？
API-SP级别也是低灰分？
欧洲的C级别机油和美国的SP机油是不是低灰分机油？先从SP说起：根据美国石油协会API的描述，当时制定SNPLUS级别的目的就主要是针对低速早燃问题的改善和解决。至于后来的SP级别就强化了。
查阅了API实验室关于SN PLUS与SP/GF-6级别的具体测试方法以及为何要制定这个级别的原因：事实上从SNPLUS级别制定时就已经加入了一项低速早燃测试，代号“程序IX”，API给出了相应的级别雷达图。
由此可以得出一个结论：SN PLUS与SP/GF-6级别机油是API为了解决低速早燃问题而制定的润滑油新级别，SNPLUS与SP/GF-6级别机油的灰分比起以往的SM、SN而言理论上应当是更低。
SP的灰分普遍低于以往
SN时代也有部分“低灰分”产品
如今已经比较普及的SP机油的灰分大多数都≤1.0%，而以往主流SN机油的灰分大多≥1.2% 当然不排除在SN时代某些生产商就已经制造出灰分≤0.8%的产品。
C级别正是代表了“Low Ash”身份
通过查阅欧盟机油标准（ACEA）对不同润滑油的定级标准参数表可知：ACEA早在2004年就已经推出了一代的C级别标准。而C级别正是欧标机油的“低灰分”版本。
C2/C3-04要求机油灰分≤0.8%，而C1-04更是要求灰分≤0.5%，至此润滑油行业内通常将“低灰分机油”定义为“灰分≤0.8%的机油”。——可以明确一点：欧标ACEA机油的C级别就是典型低灰分级别！
API体系里没具体说关于灰分的约束数据，但正是因为要解决低速早燃，SP采用了全新的添加剂，这让灰分明显较以前的机油更低。
来源：途虎车主俱乐部